Реклама

Интересно Самолеты Истребители И-ЗЕТ и ИП-1

23.10.2011 09:49

Истребители И-ЗЕТ и ИП-1

Оценить
(1 голос)
Истребители И-ЗЕТ и ИП-1 Истребители И-ЗЕТ и ИП-1

СОЗДАНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ И-ЗЕТ

«БЕЗОТКАТКУ» - НА САМОЛЁТ!

Прежде чем начать рассказ об этом самолёте конструкции Д.П. Григоровича, необходимо хотя бы коротко рассказать о специальных безоткатных артиллерий­ских системах, так называемых динамореактивных пушках (ДРП). Повышенный интерес к ДРП больших калибров со сто­роны советского военного руководства проявился ещё в конце 1920-х гг. Это бы­ло обусловлено необходимостью сущест­венно усилить огневую мощь истребите­лей, поскольку их вооружение - обычные пулемёты винтовочного калибра - уже становились малоэффективными в борь­бе с тяжёлыми цельнометаллическими бомбардировщиками.

 

Устройство любого безоткатного орудия основано на базовом физическом законе и упрощённо может быть определено так: сила отдачи при выстреле должна быть уравновешена другой силой, направлен­ной в противоположную сторону. В качест­ве этой противоположной силы могут вы­ступать пороховые газыт возникающие при выстреле, или некое равнозначное по энергетической отдаче инертное тело. Вариант с отводом части пороховых газов всегда казался более заманчивым, поэ­тому наиболее часто к нему обращались многочисленные изобретатели, опреде­лившие подобные безоткатные орудия как динамореактивные.

И-ЗЕТиз 118-й эскадрильи 57-й авиабригады, Люберцы, 1934 г.

И-ЗЕТиз 118-й эскадрильи 57-й авиабригады, Люберцы, 1934 г.

И-ЗЕТ из отдельной эскадрильи особого назначения («эскадрильи Сузи»), Переславль-Залесский, лётчик Н. Звонарёв, осень 1934 г.

И-ЗЕТ из отдельной эскадрильи особого назначения («эскадрильи Сузи»), Переславль-Залесский, лётчик Н. Звонарёв, осень 1934 г.

Попытки установить безоткатные пушки на самолёт предпринимались ещё в пери­од Первой мировой войны, когда авиаци­онное вооружение только зарождалось. Так, трёхдюймовую «безоткатку» для предполагаемых поединков с немецкими цеппелинами в 1914 г. предлагал устано­вить на четырёхмоторный «Илья Муро­мец» полковник русской армии Дельвиг Его безоткатная пушка имела два ствола: вперёд направлялся боевой заряд, а на­зад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка. Однако первые опыты с этой системой успеха не имели. Малая скорострельность и присутствие дополни­тельного артиллерийского расчёта влекли за собой лишние хлопоты при малоубеди­тельных боевых преимуществах.

Осенью 1916 г под Петроградом ве­лись испытания 70-мм ДРП конструкции Д.П. Рябушинского, особенностью кото­рой было использование особых реак­тивных снарядов, оснащённых в донной части соплом Лаваля. Считается, что раз­работки Кучинского аэродинамического института, владельцем и научным руково­дителем которого был Рябушинский, лег­ли в основу большинства последующих подобных конструкций. В начале 1920-х гг. в Советской России уже несколько конст­рукторских групп разрабатывали пушки подобного типа.

К этой теме в 1922 г обратился и Лео­нид Васильевич Курчевский, в то время молодой, но уже достаточно известный конструктор, имя которого фигурировало в списке изобретателей, составленном На­учно-техническим отделом ВСНХ ещё в 1920 г Разработанная им пушка для умень­шения отдачи была снабжена в казённой части конусной насадкой выполненной по типу сопла Лаваля.

Л.В. Курчевский в кабине автомобиля, на котором смонтирована динамореактивная пушка

Л.В. Курчевский в кабине автомобиля, на котором смонтирована динамореактивная пушка

Предложение привлекло внимание руководства Красной Армии, и для его реализации выделили необходи­мые средства. В 1923 г. две динамореактивные пушкиДинамореактивная пушка на развед-чике Р-ЗЛД калибра 57 мм конструкции Курчевского были изготовлены и вполне успешно прошли полигонные испытания. Идеями изобретателя заинтересовался Главнокомандующий Вооружёнными си­лами республики С.С.Каменев. Специ­альное совещание под его руководством одобрило продолжение работ по ДРП, в частности, уже тогда безоткатные орудия предполагалось испытать на самолёте Ю-13 (Юнкере F 13). Однако менее чем через год, 23 сен­тября 1924 г., Курчевского арестовали по обвинению в растрате казённых денег, полученных под один из его очередных проектов (вертолёт). Он был осуждён на 10 лет и отправлен на Соловецкие острова.

Система заключения на Соловках в те годы больше напоминала поселение и давала определённую свободу пере­движения в пределах острова. Курчев- ский и здесь проявил свой неугомонный характер изобретателя и организатора. Его энергии хватало на ремонт электро­станции и маленькой железной дороги, обустройство быта и постройку особых рыболовецких лодок. Известно, что в заключении он сумел продолжить опы­ты с ДРП, причём обставил эту деятель­ность необходимой секретностью и даже таинственностью. На «Большой земле» в это время также продолжались разра­ботки безоткатных орудий, но впечатля­ющих достижений при этом не наблюда­лось. Поэтому возвращения настырного изобретателя с Соловков, загадочная деятельность которого обросла подо­бающими в таких случаях домыслами и легендами, ожидали в столице едва ли не как прихода мессии.

В начале 1929 г. Курчевский досроч­но освободился из мест заключения и прибыл в Москву. 18 февраля он поя­вился на Ленинградском артиллерийском полигоне, где осмотрел и безжалостно раскритиковал две ДРП конструкции про­фессора Беркалова. Убедив руководс­тво Артиллерийского управления РККА в том, что только он сумеет создать бо­лее эффективные системы, Курчевский получил особое секретное задание на разработку ДРП своей конструкции. Уже с марта 1929 г. ему начали выплачивать ежемесячное жалованье - 400 рублей. Чуть позже были предоставлены необ­ходимые средства и производственная база на артиллерийском заводе № 8 в подмосковных Подлипках. Там были изго­товлены опытные образцы орудий, и про­ведены первые убедительные демонс­трации. Наиболее впечатляла зрителей динамореактивная пушка, закреплённая на качелях. Пушка стреляла, а качели ос­тавались неподвижными. Пользуясь бла­госклонным отношением руководства, в июле конструктор потребовал обеспечить ему штат сотрудников из десяти человек и выделить 87000 рублей до конца года.

Отметим, что в безоткатных пушках Курчевского использовалась так называ­емая схема нагруженного ствола. В пер­вых своих образцах он просто отрезал казённую часть у традиционных артил­лерийских орудий, а вместо неё устанав­ливал конус для истечения пороховых газов - сопло Л аваля. Недостатком такого решения были большой вес и относи­тельно высокая стоимость всей систе­мы. Казалось бы, предложенная схема и приёмы её реализации могли служить объектом для критики конкурентов или просто здравомыслящих инженеров. Тем не менее, все предложения изобретателя в первое время практически единогласно оценивались только положительно.

Для вооружения самолётов были на­чаты разработки трёхдюймовых и че­тырёхдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная одно­зарядная 76,2-мм пушка АПК-1 («Авиаци онная пушка Курчевского- первая»). По­началу она предлагалась для оснащения истребителей И-3 и И-4. В конце 1929 г. для опытной установки АПК-1 выделили металлический разведчик Р-3, который в последующем предполагалось заме­нить двухмоторным бомбардировщиком ТБ-1. Первая официальная полигонная де­монстрация АПК-1 состоялась в апреле 1930 г Однако специалисты Артиллерий­ского управления по результатам этих испытаний поначалу не смогли решить, пригодна ли артсистема для установки на самолёт. Не решились на утвердительное заключение и представители Авиатреста (комиссия под руководством П.С. Дубенс- кого). Положение спас помощник началь­ника ВВС РККА С.А. Меженинов, который на акте комиссии Дубенского написал, что считает пушку АПК-1 вполне приемлемой для авиационного использования и от лица Военно-воздушных сил заказывает ещё 20 экземпляров точно таких же.

Первым летательным аппаратом, на котором для проведения наземных испы­таний установили АПК-1, стал старень­кий деревянный разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках биплан- ной коробки под углом 11°45' к горизон­тали. К огневым испытаниям приступили 26 июля 1931 г. После первого же вы­стрела лопнула полотняная обшивка на стабилизаторе, после второго выстрела обшивка разорвалась в районе кабины лётнаба, после третьего - появились трещины в деревянной конструкции са­молёта. Четвёртый выстрел из АПК-1, по отзыву присутствующих, привёл машину в «безусловную негодность». Затем эту пушку установили и испытали на развед­чике Р-3 (заводской № 4052), что также привело к заметным повреждениям его конструктивных элементов.

ПОЯВЛЕНИЕ И-ЗЕТ

Первые опыты, произведённые с пуш­ками системы Л.В. Курчевского, выявили их значительное разрушающее воздейст­вие на конструкцию носителя. Стало очевидно, что для ДРП необходимо разрабатывать специальные самолёты, обладающие повышенной прочностью или скомпонованные по особой схеме. Тактико-технические требования к ним в основном сформировали в середине 1930 г. В задачи таких машин входили сопровождение бомбардировочной ави­ации и наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских лета­тельных аппаратов, как на фронте, так и в тылу противника.

Задание на проектирование было выдано конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым, и Цен­тральному конструкторскому бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого являлся Д.П. Гри­горович.

Весной 1930 г. «вредитель» Григорович, оставаясь в заключении, числился старшим консультантом при ЦКБ. После успешного дебюта истребителя ВТ-11 (И-5) условия его содержания под стра­жей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьёй на отдых в Ялту, разумеется, в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предло­жено разработать истребитель под две трёхдюймовые пушки Курчевского.

Авиаконструктор Д.П. Григорович (1883 - 1938)Для проектирования своего пушечно­го истребителя, названного И-Z (И-ЗЕТ), Григорович организовал небольшую груп­пу, которая обосновалась в одном из ан­гаров московского завода № 39. Участие в создании самолёта принимали А.Н. Се­дельников, В.Л. Корвин, А.Н. Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д. Яровицкий, Г.Е. Чупилко и С.Н. Шишкин. В основном это были специалисты, ранее участво­вавшие в проектировании истребителя И-5, поэтому отработанные на нём конст­руктивные решения были использованы максимальным образом. От И-5 прак прак­тически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жёсткая хвостовая часть, выпол­ненная в виде полумонококовой балки. Горизонтальное хвостовое оперение для уменьшения воздействия пороховых га­зов подняли вверх, а рулевые поверхнос­ти обшили дюралюминиевыми листами, усиленными внешними зигами (редким гофром). Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную тол­щину профиля. Необходимую жёсткость крылу обеспечивали двойные стальные подкосы, связанные с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к миниму­му индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Впрочем, несмотря на стремление по воз­можности облагородить внешний облик самолёта, выглядел он достаточно гро­моздко, особенно с установленными пуш­ками. Оценивая его схему, можно утверж­дать, что И-Z принадлежал к переходной эпохе монопланов начала 1930-х гг., когда облик скоростных истребителей оконча­тельно ещё не определился.

Что касается названия самолёта, то существует несколько версий его появ­ления. Первая из них гласит, что маши­на создавалась в условиях повышенной секретности, поэтому ей присвоили не­типичный шифр «Z». По другим сведени­ям, работа велась в ангаре № 7, поэтому проектируемый истребитель его создате­ли определили как И-7. Но практически одновременно на московском авиазаво­де № 1 по лицензии немецкой фирмы «Хейнкель» запустили в серию истреби­тель-биплан HD-37, которому в ВВС РККА присвоили обозначение И-7. Из-за этого, дескать, Григорович трансформировал цифру «7» в букву «Z». Действительно, в ряде документов того времени встреча­ются обозначения ЦКБ-7, ЦКБ №7, Z(H-7). Через два года, когда работы по новой машине шли полным ходом, обозначение И-Z окончательно утвердилось, причём, по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латин­ского шрифта, писалось оно как И-ЗЕТ.

Интерес к строящемуся «ЗЕТу» замет­но повысился весной 1931 г. Начались придирчивые осмотры и проверки чинами ОГПУ, затем на заводе № 39 побывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Воро­шилов. Далее последовала положитель­ная реакция от увиденного - основную часть арестованных инженеров решили освободить, В мае 1931 г. газета «Прав­да» писала: «Амнистировать нижесле­дующих конструкторов - бывших вреди­телей, приговорённых коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному само­лётостроению Григоровича Дмитрия Пав­ловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказав­шего на деле свое раскаяние, - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей...» Таким образом, за­ключительная фаза работ по самолёту И-ЗЕТ проходила под руководством уже не «консультанта», а главного конструк­тора Григоровича.

Осмотр опытного образца И-ЗЕТ на заводе № 39, 6 июля 1931 г. В кабине находится И. В. Сталин, стоят (слева направо): Г.Е. Чупилко, В.М. Молотое, К.Е. Ворошилов, А.Н. Рафаэлянц, И.Е. Пауфлер

Осмотр опытного образца И-ЗЕТ на заводе № 39, 6 июля 1931 г. В кабине находится И. В. Сталин, стоят (слева направо): Г.Е. Чупилко, В.М. Молотое, К.Е. Ворошилов, А.Н. Рафаэлянц, И.Е. Пауфлер

Пушечный истребитель вывезли на аэродром в начале лета 1931 г. Поднимал его в воздух известный лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц, точная дата первого полёта автору неизвестна.

Ловляна спиннинг на море.

6 июля 1931 г. завод № 39 и Централь­ное конструкторское бюро посетил И.В. Сталин, который, очевидно, был хо­рошо информирован об истребителе Гри­горовича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел самолёт, но даже забрался в кабину и потрогал приборы и рукоятки управления. Главный конструк­тор И-ЗЕТ при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понима­ния) давал руководитель ЦКБ от ОГПУ Е.С. Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и некоторые другие достижения ЦКБ: модернизированный истребитель И-5, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и TLU-2, разведчик Р-5. Судя по всему, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невоз­можно без неустанного чекистского вни­мания. Ибо скоро произошло событие, которое авиационные острословы едко определили как «свадьба» - приказом по Всесоюзному авиационному объеди­нению (ВАО) от 27 августа 1931 г ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую проектную организацию, начальником которой на­значили Пауфлера.

И-ЗЕТ с изменённым капотированием двигателя

И-ЗЕТ с изменённым капотированием двигателя

Созданный ускоренными темпами первый опытный образец И-ЗЭТ доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дора­батываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на её базе автоматическую многозарядную АПК-4.

Судьбоносным для И-ЗЕТ стало рас­ширенное совещание руководства на за­воде № 39, состоявшееся 2 марта 1932 г. В ходе его проведения начальник ГУАП П.И. Баранов поинтересовался: «Са­молет Z (И-7) построен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 года, обещал дорабо­тать, где же результат?» Пауфлер на это ответил, что машина давно готова, про­изведено 74 выстрела из пушек на земле и 10 - 12 выстрелов в воздухе, во время воздушных стрельб оторвало выхлопное сопло одной из АПК-4. Однако в целом всё хорошо, и завод № 39 готов к выпуску серии истребителей Григоровича.

И-ЗЕТ с усовершенствованным капотированием двигателя

И-ЗЕТ с усовершенствованным капотированием двигателя

Подробностей упомянутых испытаний пока не обнаружено, однако в рапорте о произведённых стрельбах, направлен­ном помощником начальника ЦКБ Надашкевичем на имя начальника (!) ЦАГИ Пауфлера, говорится: «Вчера на заводе им. Менжинского совместно с инженером Курчевским был произведён осмотр ДРП с разлетевшейся при стрельбе 18 дека­бря 1931 года сопловой частью и второй ДРП, имеющей вздутие. Повреждённые пушки следует отправить на переделку, в строящейся серии (44 шт.) следует внести соответствующие изменения».

На указанном совещании окончательно определили назначение И-ЗЕТ как ис­требителя-перехватчика, «вооружённого пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки «МСК», с начальной скоростью снаряда 347 м/сек, при весе снаряда 3 кг», предназначенного для уничтожения крупных групп вражеских бомбовозов на встречных курсах. Поражение самолё­тов противника достигалось картечью с подрывом заряда традиционной дистан­ционной трубкой. Итогом совещания яви­лось решение подготовить и предъявить И-ЗЕТ на сдаточные испытания 12 марта 1932 г.

27 апреля того же года директор заво­да № 39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 ис­требителей И-ЗЕТ со спецвооружением стоимостью 77 594 рубля каждый. Срок сдачи заказчику этой партии определили 1 сентября 1933 г.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И-ЗЕТ

Один из первых серийных И-ЗЕТ (№ 39009) испытывался в феврале-марте 1933 г на полигоне ВВС в Монино. Полё­ты выполнял летчик Ю.И. Пионтковский. Самолёт нёс одну действующую пушку АПК-4 под левым крылом и её массово- габаритный макет-под правым. Для про­ведения наземных стрельб на аэродроме НИИ ВВС соорудили специальный по­мост. О ходе этих испытаний вспоминал авиаконструктор И.Ф. Незваль, который в 1932 г был направлен из ЦАГИ на завод № 39 для помощи в освоении серийного производства бомбардировщика ТБ-3: «Однажды директор вызвал меня и про­сил заняться проведением испытания истребителя Д.П. Григоровича. Надо бы­ло определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрель­бе из пушек Курчевского, установленных на этом самолёте. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провёл я... Испытание мы проводили зи­мой на территории НИИ ВВС в Щёлково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там ещё не было. Нами там был сооружён по­мост высотой в 5 - 6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолёта.

Самолёт с завода перелетел в Щёлково и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каж­дого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклёпок. Поскольку ни отрыва заклёпок, ни нагрева обшивки нами об­наружено не было, мы составили акт с положительным заключением.

Казалось бы, что дело с ОКБ Григо­ровича на этом и окончилось. Однако спустя немного времени это дело име­ло для меня совсем неожиданное и при этом неприятное продолжение. Однажды утром меня просят ознакомиться с при­казом директора о подчинении мне ОКБ Григоровича. Произошло ли это оттого, что директор переоценил мои способнос­ти, или просто по незнанию положения, но, во всяком случае, это было нелепое решение, и я тотчас побежал к директо­ру, как мог, объяснил неправильность его решения и просил немедленно отменить приказ. На самом деле, Григорович был маститый, широко известный конструктор самолётов, и вдруг его подчиняют мне, совсем молодому, никому не известно­му конструктору. Конечно, это директор понял и тотчас отменил приказ».

И-ЗЕТ серийный

И-ЗЕТ серийный

Рассказанное Иосифом Фомичём не согласуется с результатами последую щих испытаний, в которых были и сорван­ные заклёпки, и вздутые листы обшивки. Очевидно, что при стрельбах, которые контролировал Незваль, использовались заряды уменьшенной мощности. Что же касается вероятного назначения Незва- ля руководителем конструкторского бюро Григоровича, то здесь просто остаётся развести руками. Насколько всё-таки ост­рой и жёсткой была борьба за лидерство в промышленности, что могли происхо­дить столь невероятные эпизоды.

И-ЗЕТ N9 39010 на государственных испытаниях, сентябрь 1933 г.

И-ЗЕТ N9 39010 на государственных испытаниях, сентябрь 1933 г.

С 14 сентября по 1 октября 1933 г в Щёлково велись государственные ис­пытания И-ЗЕТ № 39010, вооружённого серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым мага­зином на шесть снарядов (плюс ещё один снаряд в стволе). Летал М. Сцельников, общий налёт по времени составил 16 ч 20 мин. В отчёте по испытаниям указы­валось, что самолёт № 39010 изготов­лен по образцу опытного экземпляра и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина лёт­чика была удобна и просторна. На взлёте И-ЗЕТ быстро отрывался от земли, в го­ризонтальном полёте шёл с отпущенной ручкой, был устойчив во всех отношени­ях, управление оценивалось как мягкое и лёгкое. Испытания на штопор не про­водились, однако и тенденции к срыву в него не отмечалось. Полученные данные скороподъёмности (5000 м за 14 мин) и потолка (7000 м) признавались удов­летворительными, а максимальная ско­рость 259 км/ч и техническая дальность 310 км - недостаточными. Основными причинами отмеченных недостатков на­зывались неудачная конструкция шасси и большое сопротивление АПК-4. Артил­лерийское вооружение И-ЗЕТ испытания выдержало, однако ёмкость магазинов оценивалась как «недопустимо малая». В дальнейшем Курчевский планировал установить в крыле коробчатый магазин на 10 - 14 снарядов, но для АПК-4, на­сколько известно, это сделано не было.

Левая пушка АПК-4 на И-ЗЕТ

Левая пушка АПК-4 на И-ЗЕТ

Итоговое заключение подтверждало, что истребители типа И-ЗЕТ могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: повы­шение максимальной полётной скорости до 300 км/ч, увеличение ёмкости бензо­баков, доведение количества снарядов на одну пушку до 20 штук, установка электрооборудования и радио. Особым пунктом шло требование увеличить прочность планёра, доведя его ресурс до 1000 выстрелов из ДРП. В существу­ющем виде уже после 300 - 500 выстре­лов конструкция истребителя нуждалась в ремонте. Модифицированную машину следовало предъявить на испытания к 1 марта 1934 г.

И-ЗЕТ N9 39009 на помосте для стрельбы, Монино, март 1933 г.

И-ЗЕТ N9 39009 на помосте для стрель­бы, Монино, март 1933 г.

Хотя местом проведения государствен­ных испытаний в документах указывался аэродром НИИ ВВС, стреляли из динамореактивных пушек совсем в другом месте. Старинный городок Переславль-Залес- ский и раскинувшееся вблизи Плещеево озеро, расположенные в 100 км севернее Москвы, являлись в ту пору изрядной глу­хоманью. Курчевский был родом из этих мест, любил ездить туда на охоту, поэтому настоял на обустройстве секретной ба­зы и испытательного полигона на берегу озера.

Первые стрельбы в воздухе там провёл лётчик Томас Сузи. Осенью 1933 г выпол­нили 52 полёта. Использовали 598 сна­рядов, но по причине многочисленных отказов произвели всего 363 выстрела (60,7%). Стрельбы велись на высоте 700 - 800 м по запускаемым группами шарам-пилотам, каждый из которых имел диаметр 50 - 60 см. Проведённые ис­пытания показали, что для повышения эффективности стрельбы из АПК-4 нужен дальномер и более совершенный прицел, чем имеющийся оптический ОП-1, рас­считанный на дальность стрельбы 400 м и скорость 250 км/ч. После полётов Т. Су­зи в этих же местах начались испытания ещё двух серийных И-ЗЕТ (№№ 39005 и 39010), на которых летали А. Короткое и М. Сцельников.

Хвостовая часть И-ЗЕТ с повреждения¬ми от воздействия газовых струй при стрельбе из ДРП

Хвостовая часть И-ЗЕТ с повреждения­ми от воздействия газовых струй при стрельбе из ДРП

В декабре 1933 г. базировавшаяся в Люберцах 57-я авиабригада получила семь И-ЗЕТ (№№ 39011, 39013-39016, 39020 и 39023). Испытывала их 118-я эскадрилья Новака: Климов, Губанов, Бурылин, Катичев, Родин. Летали с Лю­берецкого аэродрома на так называемый химический полигон, расположенный в Кузьминках. Испытывали шрапнельные снаряды, но эффективность их исполь­зования оценили невысоко, позже по­пробовали фугасные гранаты. В среднем боекомплект в семь снарядов по хроно­метражу расходовался за 20 с. Установи­ли, что вполне надёжно стрелять можно в горизонтальном полёте, при пикирова­нии до угла 30°, кабрировании и крене 25° - 30°. По результатам этих полётов было сделано заключение, что АПК-4 на И-ЗЕТ первые тестирования прошли и в дальнейшем могут быть допущены на войсковые испытания.

Но Люберцы сочли не самым подходя­щим местом для секретных эксперимен­тов. 21 февраля 1934 г. приказом наркома по военным и морским делам К.Е. Воро­шилова эскадрилью «ЗЕТов» передали в авиабригаду НИИ ВВС. Командиром её назначался Т.П. Сузи, а местом основного базирования определили Монино. Новака откомандировали в распоряжение Курчевского для испытания новых ДРП.

И-ЗЕТ № 39010. На этом снимке хорошо видно расположение пушек за подкосами, характерное для первых серий

И-ЗЕТ № 39010. На этом снимке хорошо видно расположение пушек за подкосами, характерное для первых серий

Проведение стрельб в Переславле-Залесском продолжили. Поскольку в Люберцах сформировали новую 118-ю эскадрилью, то выделенное для этих целей подразделение именовали эскад­рильей особого назначения или просто «эскадрильей Сузи». Командиром от­ряда И-ЗЕТ был лётчик К.А. Катичев, в нём же летали ставшие впоследствии известными Н. Звонарев и Г Кравченко. Испытаниями артсистем руководил военинженер А.Д Попович. Стреляли по конусам, буксируемым разведчиками Р-5. Так как всё затянулось более чем на год, то это были уже скорее не войсковые испытания, а строевая служба, в ходе которой отрабатывались способы бое­вого применения И-ЗЕТ по воздушным и наземным целям.

Для определения боевых возможнос­тей истребителей, вооружённых пушками АПК-4, в период со 2 по 5 сентября 1934 г было решено провести специальные так­тические учения. На полигоне отдела экс­плуатации особого назначения (ОЭОН) на берегу Плещеева озера и вне полигона, на прилегающей местности, построили макеты долговременных укреплений, мостов и артиллерийских батарей. По ним вели огонь И-ЗЕТ.

В ходе нескольких групповых вылетов пушечные монопланы продемонстриро­вали свои возможности. 2 сентября звено И-ЗЕТ зашло на цель и с высоты 70 м на дальности 1000 м выпустило 14 снарядов. Были отмечены два прямых попадания. 3 сентября атаку выполнили с высоты 300 м на дальности 300 - 700 м с подоб­ными, не очень высокими, результатами.

Всего за время учений было снаряжено и подготовлено к использованию 240 сна­рядов. Из них при стрельбе в воздухе истратили 136, в цель попали пять, было утеряно в воздухе - девять, возвращено обратно-95. Указывалось, что «матери­альная часть далека от совершенства и в настоящем виде оружие нельзя считать боевым... .система АПК-4 требует отдель­ной индивидуальной регулировки, части пушек не взаимозаменяемы». Кроме того, отмечалось слишком много случаев неис­правности пушек: за десять выполненных стрельб произошло 20 задержек выстре­лов. Особо подчеркивалась невозмож­ность устранения задержек в воздухе, что заставляло лётчиков совершать посадку со снарядами.

Основные причины задержек стрельбы называли следующие: недосылание сна­ряда до упора, срыв головки снаряда с за­щёлки, невоспламенение заряда, разрыв оболочки снаряда в магазине, отрыв дна снаряда, отказ пневматической системы перезарядки.

Одним словом, поводов для критическо­го отношения кДРП было предостаточно. Указывалось, что темп стрельбы крайне низок, необходимо довести скорострель­ность до 200 выстрелов в минуту. Но не во всём следовало винить технику: лётчики не выдерживали заданного интервала и нажимали на гашетку до того, как успе­вала произойти перезарядка, вследствие чего выстрела не получалось, а самолёт терял благоприятный момент для атаки. Используемые прицелы не обеспечивали наводки на цель, результаты стрельбы из самолётных пушек АПК-4 были откровен­но плохими - попаданий фиксировалось мало.

Тем временем серийное производст­во И-ЗЕТ продолжалось. Всего к 1934 г. вместе с опытным экземпляром завод № 39 изготовил 22 И-ЗЕТ.

В 1933 г на заводе № 39 на один И-ЗЕТ установили пушки АПК-4, доработанные инженером Легчаковым (их иногда имено­вали АПК-4Л). Магазины для 11 снарядов на каждый ствол размещались в крыле. Вес пушки уменьшился на 8 кг, надёж­ность перезаряжания повысилась. Уп­равление ВВС распорядилось оснастить АПК-4Л пять истребителей, но сведений о выполнении этого приказа нет.

Далее строительство самолётов реши­ли продолжить на харьковском заводе № 135. В план этому предприятию на 1934 г. включили 80 истребителей Григо­ровича. Как обычно, спущенные сверху предписания не совпали с истинным по­ложением дел - рабочие чертежи и один эталонный экземпляр И-ЗЕТ поступили в Харьков с завода № 39 лишь в мар­те. Освоение новой продукции велось до осени. Только во второй половине lll квартала в Харькове начали сдавать первые истребители. Всего в план 1934 г. засчитали 30 И-ЗЕТ. Однако согласно сдаточным документам, практическую готовность этой партии определили лишь в апреле 1935 г. Тогда же было решено вооружить этими машинами 1-ю истребительную эскадрилью.

Интересную историю рассказал автору в начале 1990-х гг. бывший лётчик-испы­татель Владимир Васильевич Шевчен­ко. События происходили весной 1935 г В тот год на традиционном первомайском пролёте над Красной площадью реши­ли продемонстрировать пятёрку И-ЗЕТ. Так случилось, что одной машины до означенных пяти не хватило. Перегнать недостающий самолёт из Переславля-Залесского в конце апреля поручили ка­питану Шевченко. Задание оказалось не из простых: снег только сошёл, поэтому на аэродроме стояла непролазная грязь. Как быть? Смекалка подсказала лётчи­ку использовать дощатый забор, какими обычно огораживают всяческие секрет­ные объекты. Забор сняли и уложили на лётное поле в виде узкой взлётной поло­сы. Затем установили на него самолёт. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродром­ная команда, державшая истребитель за хвост, в нужный момент его отпустила, и «ЗЕТ» понёсся по переславльскому за­бору навстречу праздникам.

В течение 1935 г завод № 135 изгото­вил ещё 20 И-ЗЕТ. Таким образом, сум­марный выпуск на двух предприятиях составил 72 машины. В начале 1934 г. рассматривали вопрос об увеличении заказа до 200 самолётов. В том же году в Харькове планировали строить моди­фикацию с более мощным американским двигателем Райт «Циклон». Однако тогда Григорович уже завершал проектирова­ние нового истребителя ИП-1, поэтому необходимость создания этой модифика­ции потеряла свою актуальность.

7 апреля 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны об определении тактики боевого применения пушечной авиации, отработке правил и методов стрельбы. В соответствии с этим доку­ментом нарком обороны издал приказ о формировании особой авиагруппы в составе звена истребителей И-ЗЕТ, звена разведчиков Р-5 (для буксировки конусов) и одного бомбардировщика ТБ-1, предна­значенного для испытаний 37-мм турель- нойДРП. Особая группа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая начала полё­ты. В июне состав группы расширили - к трём истребителям (№№ 13533, 13534 и 13535) добавили ещё шесть машин: № 13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544. Основной целью испытаний яв­лялось определение живучести планёра И-ЗЕТ и возможных мер продления срока их службы.

АПК-4 устанавливались на самолётах под углами 2°30'-3°10'. Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизон­тальном полёте, одиночными выстрела­ми и сериями. После 100 -150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструк­ции истребителей с заменой, по возмож­ности, их отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. На машинах наблюдались значительные повреждения: расходились заклёпочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные экземпляры, например, истребитель с заводским №13534, смогли выдержать до 340 - 360 выстрелов. Был сделан вывод, что даже при соответст­вующих усилениях конструкции срок службы И-ЗЕТ при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов. И-ЗЕТ № 39010 на аэродроме Щёлково, сентябрь 1933 г. В ходе всевозможных испытаний и проведения стрельб большую часть серийных «ЗЕТов» постепенно довели до нелётного состояния. В начале 1936 г в строю оставались лишь отдельные экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использова­ние этих истребителей прекратилось.

И-ЗЕТ № 39010 на аэродроме Щёлково, сентябрь 1933 г.

И-ЗЕТ № 39010 на аэродроме Щёлково, сентябрь 1933 г.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И-ЗЕТ

Истребитель И-ЗЕТ представлял со­бой подкосный низкоплан смешанной конструкции. Каркас центральной части фюзеляжа и моторная рама выполня­лись в виде фермы, сваренной из хро- момолибденовых труб. Поверх послед­ней устанавливался формообразующий каркас с гладкой дюралюминиевой об­шивкой. Хвостовая часть фюзеляжа в виде полумонококовой балки крепилась к центральной ферме четырьмя узлами, верхние накладки которых выступали на­ружу. Поперечный набор хвостовой части фюзеляжа образовывали 11 шпангоутов эллиптической формы, четыре последние из них являлись вертикальными элемен­тами набора киля.

Крыло - двухлонжеронное, поддержи­валось снизу стальными подкосами кап­левидного сечения, увязанными с фер­мой шасси. Конструкция крыла опытного образца самолёта выполнялась сварной из нержавеющей стали Энерж-7. Серий­ный истребитель (согласно отчету по испытаниям И-Z №39010) имел крыло деревянной конструкции. Лонжероны - коробчатого сечения, поперечный набор - 22 фанерные нервюры. Обшивка в обоих вариантах полотняная. Профиль крыла- «Геттинген-436». На опытном экземпляре в районе установки пушек на крыле име­лись дюралюминиевые накладки.

Хвостовое оперение - дюралюминие­вое. Обшивка оперения, исключая носок киля (на опытном образце - киль це­ликом), была выполнена с наружными подкрепляющими зигами.

Стабилизатор поддерживался снизу подкосами. Шасси состояло из стальных стоек с резиновой пластинчатой амортизацией и сквозной оси с колёсами размером 750x125 мм. Посредством стержней и лент-расчалок шасси было связано с кры­лом. Хвостовая опора-ориентирующий­ся костыль с резиновой амортизацией.

Компоновка истребителя И-ЗЕТ

Компоновка истребителя И-ЗЕТ: 1 - храповик для запуска автостартёром; 2 - винт фиксированного шага; 3- мотор М-22; 4 - маслобак; 5 - пулемёт ПВ-1; б - прицел ОП-1; 7 - ручка управления; 8 - кресло пилота; 9 - аккумулятор; 10 - костыль; 11 - амортизатор костыля; 12 - руль направления; 13 - баллон со сжатым воздухом; 14 - бензобак; 15- колесо; 16- обтекатель колеса; 17 - плас­тинчатый амортизатор основной стойки шасси; 18- всасывающий патрубок карбюратора; 19 - патронный ящик

Истребитель

Основные характеристики истребителя И-ЗЕТ

Длина в линии полёта, м 7,645
Размах крыла, м 11.5
Площадь крыла, м2 19.6
Вес пустого, кг 1320
Полётный вес, кг 1648
Скорость максимальная, км/ч:
у земли 258
на высоте 3000 м 248
на высоте 5000 м 239
Практический потолок, м 7000
Время виража на 1000 м, с 16,8
Длина/время разбега, м/с 110/8,2
Длина/время пробега, м/с 180/15,2

Мотоустановка И-ЗЕТ со снятыми боковыми крышками капотаСиловая установка - 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Головки цилиндров на опытной машине закрывались индивидуальными обтекате­лями, на серийных экземплярах - коль­цом Тауненда. Стрелковое вооружение - пулемёт ПВ-1 калибра 7,62 мм, установленный в фюзеляже справа перед пилотом. Стрельбу через диск ометания винта обеспечивал синхронизатор ПУЛ-9. Пу­шечное вооружение - две АПК-4 (или АПК-4бис) калибра 76 мм, подвешенные под крылом вне диска вращения винта. Приборная доска и ручка управления И-ЗЕТНа первых И-Z пушки монтировались в зонах между подкосами и контрподко­сами. Впоследствии в ходе серийного производства их ставили с наружной стороны подкосов. Каждая пушка снаб­жалась цилиндрическим магазином на шесть снарядов (седьмой находился в стволе) и автоматическим механизмом перезарядки. Подача снарядов осущест­влялась специальным толкателем пос­редством сжатого воздуха через дульный срез орудия.

ПУШЕЧНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ИП-1 (ПИ-1, ДГ-52)

В 1933 - 1934 гг. командование ВВС Красной Армии активно обсуждало во­прос о возможном перевооружении ави­ации на крупнокалиберные пулемёты и скорострельные пушки, оснащении са­молётов реактивными снарядами. Работа по созданию и совершенствованию ДРП в эти годы достигла своего максимума и стала для части военного руководства даже более приоритетной по сравнению с классическими артиллерийскими сис­темами.

В мае 1933 г. Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управ­ления (ОКБ ГАУ), обосновавшегося на за­воде № 8 в Подлипках. Далее Курчевский добился передачи ему ещё одного пред­приятия - завода № 38, располагавшегося поблизости. В конце года «хозяйство» ОКБ ГАУ полностью перебралось на террито­рию завода № 38. Там же, неподалеку, оборудовали полигон и аэродром, с кото­рого проводили отдельные испытания.

Несмотря на многочисленные пробле­мы и весьма условные достижения в де­ле создания динамореактивных пушек, считалось, что буквально «вот-вот» - и Красная Армия будет обладать чудо-ору­жием.

Курчевский продолжал фонтаниро­вать идеями и увеличивать ассортимент предложений. Для вооружения самолётов под его руководством были спроектиро­ваны и строились ДРП калибров 37, 65, 76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли, танки и автомобили, безоткатные системы для пехоты и воздушных десантников.

Деятельность Курчевского одобритель­но воспринималась И.В. Сталиным, кото­рый лично распорядился выделить ему в качестве поощрения американский легко­вой автомобиль. При непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского и наркома тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе для расширения деятельности Курчевского в 1934 г. создается Управление уполномо­ченного по специальным работам (сокра­щенно УСР - Управление специальных работ) при НКТП. Авиационный отдел в УСР возглавил Д.П. Григорович, кото­рый после испытаний и запуска в серию И-Z приступил к проектированию более совершенного пушечного истребителя ПИ-1,получившего также обозначение ДГ-52 («Дмитрий Григорович - 52»).

Опытный образец ИП-1 после установки пушек АПК-4М

Опытный образец ИП-1 после установки пушек АПК-4М

Расчетные характеристики

Вес конструкции, кг 568,7
Полная нагрузка, кг 565
Площадь крыла, м2 19.98
Нагрузка на крыло, кг/м2 94.0
Скорость максимальная, км/ч:
у земли 368
на высоте 3000 м 410
на высоте 5000 м 389
Скорость посадочная, км/ч:
без щитков 114
со щитками 97
Время набора высоты 5000 м, мин 8.6
Потолок практический, м 7700
Длина пробега, м (продолжительность, с) 175(11,0)
Дальность полёта, км:
нормальная 600
максимальная 1000

Оригинальная подпись на этой фотографии гла¬сит: «Не подле¬жит оглашению. Снимок самолёта СКБ-1/П. Началь¬ник СКБ завода конструктор-инженер Григорович Д.П. Снимок 16 июля 1934 г.» Подобное обозначение ДГ-52 нигде более не встречаетсяЭтот самолёт создавался как скоро­стной моноплан с убираемым шасси и двигателем Райт R-1820F-3 «Циклон» мощностью 625 л.с. (у нас этот мотор выпускался позже в Перми как М-25), рассчитывался под установку двух ди- намореактивных пушек АПК-4 и двух пулемётов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается. Извест­но, что Алкснис требовал подготовить задание на машину, условно именовав­шуюся тогда «ЗЕТ-бис», к 15 января 1934 г.

Основные требования к ней сформули­ровали еще в декабре 1933 г. На новом самолёте хотели исправить главные не­достатки И-ЗЕТ: малый радиус дейст­вия, недостаточные скорость и потолок, неэффективное вооружение. «ЗЕТ-бис» должен был иметь максимальную ско­рость 350 км/ч, продолжительность полё­та 3 - 4 ч, практический потолок 7000 - 8000 м, новые пушки с дальностью при­цельной стрельбы 2000 - 2500 м.

Опытный образец ПИ-1 (ДГ-52) на заводских испытаниях в июле 1934 г.

Опытный образец ПИ-1 (ДГ-52) на заводских испытаниях в июле 1934 г.

В документах конструкторского бюро Григоровича периода 1934 - 1935 гг. ука­зывались расчётные характеристики этой машины. Они вполне укладывались в рам­ки задания, а скорость даже превосходила требуемую. Но новых ДРП с увеличенной дальностью стрельбы не имелось, поэто­му в проект заложили всё те же АПК-4.

Опытный образец ДГ-52 на Централь-ном аэродроме, 1934 г.

Опытный образец ДГ-52 на Централь­ном аэродроме, 1934 г.

Первый опытный образец ДГ-52, ра­боту над которым закончили в середине 1934 г., в основном стал базовой конст­рукцией, то есть все последующие ма­шины этого типа были ему практически идентичны. Он представлял собой цель­нометаллический низкоплан со свобод- нонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Кры­ло - двухлонжеронное, с гладкой дюра­люминиевой обшивкой толщиной 0,5 мм. Конструктивно оно состояло из центро­плана с размахом 5,6 м и двух отъёмных консолей размахом по 2,7 м. Элероны - разъёмные, двухсекционные. Внутренние секции снабжались механизмом зависа­ния, позволяющим использовать их как закрылки при взлёте и посадке.

Основные колёса шасси ДГ-52

Основные колёса шасси ДГ-52

Фюзеляж - дюралюминиевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралюминиевыми же листами толщи­ной 0,8 мм. Два топливных бака, рас­считанных в сумме на 250 кг бензина, размещались в центроплане под кабиной пилота. Шасси - убираемое, с поворотом основ­ных стоек назад. В убранном положении колёса размером 750x125 мм частично выступали из небольших гондол, нахо­дившихся на нижней поверхности крыла. Амортизация шасси - масляно-пневма- тическая. При зарядке амортизаторов летом использовалась смесь касторового масла (30%) и спирта (70%), зимой до­лю масла увеличивали до 40%. Подъём и выпуск шасси осуществлялись путём перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр специальным ручным насосом, снабжённым длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась элект­росигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнали­зацией.

Для уменьшения задувания в кабине козырёк пилота в полёте надвигался на­зад. В документах указывалось, что на козырьке устанавливался прицел УСР тип А, но на фотографиях он выглядит как обычный оптический прицел ОП-1.

Правая пушка АПК-4М на ПИ-1. Штангу ПВД позже перенесли в другое место

Правая пушка АПК-4М на ПИ-1. Штангу ПВД позже перенесли в другое место

Заводские испытания опытного образ­ца ДГ-52 провели во второй половине 1934 г. Затем самолёт оснастили новыми модифицированными пушками АПК-4М, которые опробовали в наземных стрель­бах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали высокий помост из брёвен, а на него водрузили машину. Докумен­тальными сведениями об этих стрельбах и достоверной хронологией последующих событий до конца 1934 г. автор пока не располагает. Однако считается, что имен­но в этот период произошёл серьёзный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолётов Григоровичем. Первый настаивал на не­медленной демонстрации нового истреби­теля правительственной комиссии, второй считал, что машина к такому показу не готова. Конфликт сопровождался взаим­ными претензиями и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул Подлипки. В начале 1935 г (возможно, это произошло и несколько позже) его конст­рукторское бюро перевели как отдельное подразделение на завод № 1 и выделили производственную базу на окраине Хо­дынки, в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать заводом № 133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало именоваться Особым конструктор­ским управлением (ОКУ); иногда исполь­зовалось написание ОКУ-133.

ПИ-1 на козелках при проверке работы шасси

ПИ-1 на козелках при проверке работы шасси

13 января 1935 г. доработанный ДГ-52 в Подлипках приняла техническая бри­гада НИИ ВВС. В тот же день лётчик П.Я. Федрови перегнал его в Щёлково. Теперь самолёт именовался ИП-1 М-25 (в Управлении ВВС поменяли порядок букв). Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции и её живучесть при стрельбе из АПК-4М». Но пушек на истребителе пока не было, и сначала занялись лётными данными самолёта.

Убираемые лыжи на ПИ-1. Лыжи взяты от истребителя И-15, но оснащены гидравлическими амортизаторами

Убираемые лыжи на ПИ-1. Лыжи взяты от истребителя И-15, но оснащены гидравлическими амортизаторами

Доработанный образец ПИ-1 у ворот сборочного цеха завода № 39 ТДоработанный образец ПИ-1 у ворот сборочного цеха завода № 39 Т

Последующие полёты в НИИ до послед­них чисел февраля выполняли Федрови и Степанчонок. Самолёт был оборудован убираемыми лыжами, которые в Совет­ском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемо­го шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами считалась не вполне современной, однако в сочетании с зим­ними лыжами она оказалась достаточно удачной. Подтверждением тому стала авария, произошедшая 3 марта 1935 г на Центральном аэродроме в Москве. В этот день Федрови выполнял полёты с разгоном до максимальной скорости. На одном из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигате­ля, боковую секцию её сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабили­затора. Федрови немедленно пошёл на посадку, однако, от волнения забыл вы­пустить шасси. Тем не менее, благодаря выступающим гондолам приземление на заснеженное поле произошло вполне благополучно. Повреждённым оказался только металлический воздушный винт, концы которого погнулись.

На ПИ-1 проверяют уборку и выпуск лыжного шасси

На ПИ-1 проверяют уборку и выпуск лыжного шасси

В сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шас­си. Она произошла 4 марта в Щёлково, пилотировал истребитель А.И. Залевский.После второй аварийной посадки само­лёт направили для ремонта повреждён­ных элементов конструкции и монтажа АПК-4М. Одновременно доработали ка­пот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяж­ную ленту (как у И-16). Ещё один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сдела­ли в июле 1935 г Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя, приведённое в деле по ис­пытаниям ИП-1, относилось к другому самолёту - ДГ-53.

Аварийная посадка ПИ-1 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме

Аварийная посадка ПИ-1 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме

Доработанный ПИ-1 на лыжном шассиДоработанный ПИ-1 на лыжном шасси

4 августа 1935 г. военное представи­тельство завода № 1 передало ИП-1 с установленными пушками АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценоч­ных полётов приступили к воздушным стрельбам из ДРП, которые велись с 25 августа по 4 сентября. Далее ис­пытания решили прекратить, так как после 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и требова­ла ремонта. Кроме того, ремонт был необходим и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли порохо­вые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолёт отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.

АЛевое колесо ПИ-1 в выпущенном положении сами государственные испытания ИП-1 посчитали законченными, сделав некоторые выводы. В частности, отме­чалось, что благодаря высокой посад­ке пилот обладает хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, хорошо наводился на цель; управление в воздухе охарактеризовали как простое, доступное для освоения строевыми лётчиками. Посадочная скорость равня­лась 100 - 105 км/ч, разбег на взлёте - 180 - 190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400*400 м. Эффект от опускания (зависа­ния) элеронов лётчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолёта на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием - 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 определялся в пределах 200 - 350 км, максимальный - 250-450 км. Предполагалось, что лётные качества машины могут быть улучшены подбором более эффективного воздушно­го винта, более качественным производс­твенным исполнением, улучшением аэро­динамики и облегчением конструкции.

Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я.И. Алкснис подпи­сал 1 октября 1935 г. В нём говорилось, что «Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжёлые бомбарди­ровщики со скоростями 350 км/ч, а так­же земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм». Как бы то ни было, мнение о самолё­те складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счёт уменьшения заказов на машины других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе № 135, том самом, на котором уже выпускали И-Z.

Отдельным пунктом во всех матери­алах по испытаниям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В процессе изготовления серии предлагалось организовать испытания головной машины с отстрелом пушек при участии представителей завода № 38 и УВВС.

Характеристики ИП-1 с мотором М-25 (по отчёту об испытаниях опытного образца)
Длина в линии полёта, м 7,23
Высота в линии полёта, м 3,208
Размах крыла, м 10,97
Размах горизонтального оперения, м 3,168
Размах центроплана, м 5,6
Площадь крыла, м2 17,7
Колея шасси, м 2,05
Вес пустого, кг 1405
Полётный вес, кг 1740
Нагрузка на крыло, кг/м2 98,3
Вес вооружения без крепления, кг 158,8
Вес боеприпасов, кг 73,2

 

Двигатель Райт R-1820F-3 «Циклон» №22136
Максимальная мощность у земли, л.с. 640
Частота вращения, об/мин 1950

Мощность на высоте 2300 м (граница высотности) при частоте вращения 2050 об/мин, л.с.

712
Сухой вес двигателя, кг 422

 

Лётные данные
Скорость максимальная, км/ч:
у земли 369
на высоте 3000 м 410
на высоте 5000 м 390
Время набора высоты 5000 м, мин 8,6
Потолок практический, м 8000
Время выполнения виража, с 14-15

Первое предложение о запуске ИП-1 в серию датировано 6 июля 1935 г. Им предусматривался выпуск 50 самолётов, вооружённых ДРП АПК-4. Но доводка пушек Курчевского шла не очень гладко. В марте 1935 г. про­вели полигонные испытания эталонного образца АПК-4. В ходе их проведения отмечались некоторые отрицательные явления. После 182 выстрелов техник Моргунов «слёг с сотрясением головного мозга», а остальные участники испытаний получили лёгкие контузии. Существен­ным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от вы­стрела ослепляла участников испытаний на расстоянии до 200 м. Тем не менее последовал вывод о «бесспорной боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских заводах № 7 в Ленинграде и № 8 в Подлипках началось производство АПК-4. Заказ на 1935 г. со­ставлял 200 экземпляров.

В середине января 1936 г. на подмос­ковном полигоне у посёлка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий - от ведущих спе­циалистов до рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое сове­щание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний пушек Курчевского, проведённых в Пере- славле, Евпатории и Кузьминках, руково­дители были вынуждены признать, что се­милетние попытки создать сверхмощное и дешёвое оружие (для сравнения - в це­нах 1935 г АПК-4 стоила около 9000 руб­лей, а 7,62-мм пулемёт ШКАС - около 5000 рублей) не привели к положительно­му результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП решили прекратить, и в феврале 1936 г. Управле­ние спецработ расформировали. Вскоре начальник ГВМУ И.П. Павлуновский на­правил председателю СТО В.М. Молотову служебную записку, в которой говорилось: «Происходящие на протяжении несколь­ких лет попытки НКО найти способ при­менения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолётов совер­шенно непригодна. АПК-4 не имеет ни скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы - 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе - 1 выстрел в минуту. Начальная скорость снаряда - 340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полёт только 7 снарядов на одно орудие. Благодаря ма­лой начальной скорости снарядов пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчётами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установ­лено, что процент попадания из пушек в тяжёлый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%...» Таким образом, уже в начале 1936 г эпопея создания пу­шек Курчевского была завершена.

В связи с отсутствием первоначально запланированного вооружения ИП-1 при­няли для серийной постройки на заводе № 135 в варианте с двумя крыльевы­ми пулемётами. Количество заказанных самолётов составило 50 экземпляров (впоследствии эта цифра неоднократно корректировалась). При таком вооруже­нии ИП-1 не имел никаких преимуществ по сравнению с более быстроходным и маневренным истребителем И-16.

Серийные ИП-1 на аэродроме. Видимо, это заводской снимок: номера на верти-кальном оперении истребителей явно временные

Серийные ИП-1 на аэродроме. Видимо, это заводской снимок: номера на верти­кальном оперении истребителей явно временные

Предчувствуя подобный исход, Д.П. Гри­горович ещё за много месяцев до этого решения начал разрабатывать альтер­нативные варианты вооружения ИП-1. 14 июля 1935 г. он направил письмо за­местителю начальника ГУАП СЛ. Марго- лину, в котором предлагал несколько воз­можных модификаций самолёта. «Много­пулемётный» истребитель МПИ должен был нести шесть пулемётов ШКАС в кры­ле. Какое вооружение планировалось для одноместного бронированного пушечного штурмовика ПШ, в документе не указы­валось. Пикирующий бомбардировщик ПБ представлял собой ИП-1 с бомбами весом до 100 кг. ИРС - истребитель с ре­активными снарядами, которые позднее стали известны как РС-82. Истребитель ИП-П вооружался и пушками, и пулемё­тами. И, наконец, предусматривалась модификация с автоматическими дина- мореактивными пушками АПК-11 калибра 37 мм.

ИП-1 первых серий (двухпулеметный)

ИП-1 первых серий (двухпулеметный)

ИП-1 из поздних версий (шестипулеметный)

ИП-1 из поздних версий (шестипулеметный)

В конце своего обращения Григоро­вич писал: «Ходатайствую включить в программу опытных работ завода № 1 проектировку и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода № 1, совместно с заводом № 135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.». Он указывал также, что «многопулемётный» вариант ИП-1 был одобрен наркомом обороны К,Е. Ворошиловым и работы по нему развёрнуты полностью, но до сих пор машина не включена в план ГУАП.

Два пулемета ШКАС в гондоле по правым крылом

Два пулемета ШКАС в гондоле по правым крылом

Окончательное решение последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 г.: «Разрешить НКТП ввиду недоработан- ности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолётов ИП-1 с двумя пулемётами». Одновре­менно предлагалось подготовить вариант истребителя с шестью пулемётами.

В I квартале 1936 г действительно из­готовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулемётами, все они были приняты ВВС. Ещё 15 машин оснастили шестью пулемётами. Четыре дополни­тельных пулемёта разместили парами слева и справа в коробах под крылом.

Один такой самолёт испытывали в НИИ ВВС в 1936 г. Вариант с шестью пулемё­тами, естественно, оказался тяжелее, чем с двумя, но легче, чем опытный об­разец с двумя ДРП АПК-4М.

Кабина ИП-1

Кабина ИП-1

Военная приёмка поначалу отказа­лась принимать истребители с шестью пулемётами. При этом ещё 60 машин находились в заделе. Причиной стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики ис­требителя Григоровича. Впрочем, эта техника уже поступала в войска, поэ­тому указанный недостаток заметили и строевые пилоты.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели лётчики Никашин и Пре- ман. По их оценке, выполнять штопор на этом самолёте было опасно из-за большого запаздывания на выходе. Рас­поряжением начальника ВВС на ИП-1 запретили выполнять бочки и иммель- маны, как фигуры, провоцирующие срыв в штопор.

В конце 1936 г. в НИИ ВВС прибыл доработанный двухпулемётный ИП-1. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель («холку»), что при­вело к увеличению боковой поверхности на 0,785 м2. Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, пло­щадь рулей высоты, угол их отклонения вверх уменьшили, а вниз - увеличили. Для более устойчивой работы двигателя была изменена система бензопитания, в неё ввели дополнительный компен­сационный бачок. Полётный вес этого модернизированного экземпляра возрос и достиг 1688 кг, при этом центровка с вы­пущенным шасси составляла 30f1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 г лётчик Ника­шин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолёт на парашюте.

 Истребитель ИП-1

Вот как описал историю со штопорными испытаниями ИП-1 известный испытатель ГШ. Стефановский (он называет самолёт с порядком написания букв, принятым у Григоровича):

«Д.П, Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и всё-таки его новое детище - ПИ-1 - «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

- Прихварывает... Помогите разо­браться.

Вылетаем на испытания вместе с инже­нером-лётчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, установив­шийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка. Полёты следуют один за другим.

На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко — крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полёте.

Слушает не перебивая. Я доклады­ваю:

- Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолёт стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.

- Неважное дело, - произносит Алек­сандр Николаевич, - не нравится мне это, не нравится...

Долго ломаем голову над новой загад­кой. Наконец сообща решаем: в следую­щем полёте сделать два витка с недоб­ранной до отказа ручкой в ту сторону вращения, при которой дача мотору пол­ных оборотов могла бы способствовать выводу самолёта из штопора. И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолёт Никашина. Кач­нул плоскостями: наблюдай, мол, Алёша, сейчас начну.

Машина послушно нырнула вниз. Ви­ток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолёта задрался ещё выше. Два витка, и гори­зонт бешено закрутился перед глазами. Мгновенно даю рули на вывод. Самолёт продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело... Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревёт, а само­лёт не желает прекратить свой чёртов вальс.

ИП-1 с «холкой»

ИП-1 с «холкой»

Лётчик-испытатель П.М. Стефановский

Лётчик-испытатель П.М. Стефановский

Шесть, семь, восемь витков... Неуже­ли придётся прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из сторо­ны в сторону. Отсчёт секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и всё это занести в отчёт о полёте. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца...

Лихорадочно работает мысль, внима­тельно слежу за каждым новым штрихом полёта. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота уменьшается относительно медленно. Ну, ну, возмож­но, что... Кажется, рано начал готовить завещание.

Рули и мотор держу всё в том же ре­жиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа. После деся­того витка самолёт задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикиро­вание.

Ура! Вышел всё-таки!

Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолёта из штопора. Настроение - как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокор­ный самолёт.

После разбора этого полёта ведущий инженер предложил мне слетать ещё раз и довести количество витков перед выводом до трёх.

- Нет уж, увольте, - заявил я. - И так ясно.Пора ставить точку.

Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инжене­ром кипятились всё пуще. Каждый на­стаивал на своём. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остаётся за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъ­ярился ещё сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было категоричным: испы­тания самолёта на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку.

Однако вскоре на испытания поступил ещё один самолёт ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшес­тво, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолёта.

Ничего не попишешь: раз пришёл са­молёт, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу - новая машина не вызывала у меня восторга, - как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться её испытанием. Он, видите ли, не удовлетворён моими прошлыми полё­тами на штопор, не уверен в правильнос­ти решения прекратить испытания перво­го варианта ПИ-1, и считает, что теперь он, как инженер-лётчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.

Я без колебаний согласился. Ника­шин - отличный авиатор. Тем паче по­добная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Алексей Иванович был настолько убеж­дён в возможности вывода самолёта из штопора, что пренебрёг методической последовательностью - сразу сделал три витка. Полого пикируя на другом истре­бителе, пристально наблюдаю за Ника­шиным. Всё происходит так, как было и у меня. После второго витка ПИ-1 резко, почти до горизонтального положения, за­драл нос и начал откладывать пологие быстрые витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять... семь... пятнадцать... Начинаю всё заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолёта достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина всё не меняется. Что он — свихнулся? Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. А мо­жет, эта чёртова леталка вымотала из него всю душу и он потерял сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй... От самолёта отдели­лась чёрная точечка, и вскоре над нею забелел купол парашюта.

Фу ты, спасся упрямый чёртушка! Са­молёт же проштопорил до самой земли и упал между двухэтажными домами. Толь­ко этого нам не хватало! Место-то ведь не безлюдное. А вдруг?

Захожу на посадку. Прямо у самолёт­ного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишёр почти в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Быстро осматриваюсь и кляну себя на чём свет стоит - сгоряча забыл выпустить шасси. Такого со мной ещё никогда не случалось... Однако занимать­ся самокритикой будем потом, а сейчас скорее на место происшествия.

Здесь всё оказалось в порядке, за ис­ключением, конечно, самолёта. Он лежал на брюхе (знать, штопор был идеально плоским!) и внешне выглядел целёхонь­ким. Только внешне... Стукнулся он о землю прилично. Пришлось списывать и сдавать в металлолом. Понятно, что это делалось позже, а в тот момент, бегло глянув на самолёт и убедившись, что он не натворил никаких бед, я стал не­медленно разыскивать спустившегося на парашюте лётчика.

Он, оказывается, уже находился в кругу товарищей. Снижаясь на приаэродром- ный лес, парашют зацепился за вершину громадной сосны, и Алексей беспомощно заболтал ногами между небом и землёй. Первыми к незадачливому парашютис­ту примчались вездесущие ребятишки. Среди них находился и сынишка Алексея Ивановича - маленький Славка. Увидев болтающего ногами отца, он немедленно спросил:

- Пап, а как ты туда забрался?

У Никашина, как он потом сам рас­сказывал, даже слёзы навернулись на глаза: эх, сынок, святая простота, откуда тебе знать, как близок ты был сейчас к сиротству...

С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора деталь­но разобраться в происшествии, а если факты Потребуют, то и держать ответ.

Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полёте. Действитель­но, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода само­лёта, но усилия его были напрасными. Оставалось одно - покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникаю­щие инерционные силы рывками придав­ливали лётчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.

- Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, - закончил свой рассказ Никашин.

И тут я задал ему вопрос-нокаут:

- А почему пренебрёг установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?

Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолёт вышел с запоз­данием после двух витков, то он должен был выйти и после трёх.

- Был убеждён или и сейчас убеж­дён? - переспросил я инженера.

- Был, - твёрдо ответил Алексей и так же твёрдо посмотрел мне прямо в глаза.

Так закончился спор науки с практи­кой. Случай, конечно, частный, но убе­дительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом: точно так же и практика не мо­жет с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика - сёстры- близнецы.

Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном само­лёте И-14 с пулемётным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь ис тинный. Задание он выполнил в стро­жайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требования увеличить площадь хвос­тового оперения улучшили штопорные качества машины».

В заключении по методам улучшения штопорных характеристик ИП-1, подпи­санном профессором Журавченко 5 де­кабря 1936 г., указывалось, что грузы на крыле неблагоприятно действуют на самолёт - ИП-1 с двумя пулемётами вы­ходил из штопора легче, чем машина с шестью. Введённая килеватость фю­зеляжа («холка») не дала результатов, так как дополнительные конструктивные элементы увеличивали вес хвостовой части и смещали полётную центровку ещё больше назад. Далее указывалось, что самолёт уже построен в значитель­ных количествах, поэтому требовалось изыскать минимальные переделки для обеспечения безопасного штопора. По­началу попробовали облегчить хвост, используя матерчатую обшивку рулей, это дало первые результаты. Для но­вых серий предлагалось максимально облегчить хвост, вертикальное оперение переместить вперёд или сдвинуть назад, сделать килеватым фюзеляж, установить горизонтальное оперение на 400 мм ни­же, а его площадь увеличить на 18 - 20%. Для самолётов с шестью крыльевыми пулемётами на горизонтальном оперении предлагалось смонтировать предкрылки. Кроме того, для проведения безопасных испытаний был впервые предложен и разработан противоштопорный парашют площадью 2 м2.

Введённая килеватость фюзеляжа ИП-1 себя не оправдала

Введённая килеватость фюзеляжа ИП-1 себя не оправдала

К сожалению, сведений о внедрении всех этих усовершенствований на серий­ных машинах не обнаружено. Известно, что в начале 1937 г под руководством конструктора И Г. Немана в Харькове из­готовили один истребитель с пониженным хвостовым оперением (ИП-1 №135034), который выходил из штопора практически без запаздывания. Впрочем, выпуск се­рии уже почти заканчивался, и затевать переделки на остальных экземплярах посчитали нецелесообразным.

Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1

Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1

3 мая 1936 г вышло постановление СТО о принятии на вооружение авиации 20-мм скорострельных пушек LUBAK. В нём, в частности, говорилось: «Основным ви­дом вооружения самолётов считать ско­рострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолётов скорострельными пулемётами. Исходя из этого, немедлен­но приступить к установке скорострель­ных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТБ-ЗиИ-14...

По самолёту ИП-1:

  • ГУАП Кагановичу, произвести к 1 ию­ня 1936 года опытную установку в крыль­ях самолёта двух 20 мм пушек «ШВАК» и двух пулеметов 7,62 мм «ШКАС», возло­жив исполнение этой работы на директо­ра 1-го завода Беленковича и конструкто­ра Григоровича;
  • начальнику УВВС Алкснису, началь­нику ГУАП Кагановичу, произвести испы­тание самолёта с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года...»

Для установки пушек ШВАК исполь­зовали ИП-1 № 135005. Самолёт пере­оборудовали на заводе № 1 в мае - ию­не 1936 г После проведения опытных стрельб в тире, оборудованном на Хо­дынке, этот ИП-1 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при стрельбе в воздухе 16 июня пушки действова­ли безотказно. Затем уже в сентябре истребитель прошёл государственные испытания. Разбег и пробег увеличи­лись, скороподъёмность и потолок пони­зились. Лётчики отметили, что самолёт стал хуже выполнять виражи и петли. Но в целом оценка была положитель­ной. Специалисты НИИ рекомендовали установить в крыле, кроме пушек, два пулемёта ШКАС и построить пять-шесть машин для расширенных испытаний. Во второй половине 1936 г. на заводе № 135 заложили опытный экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию из пяти истребите­лей. Информации о том, были ли работы над ними завершены, нет.

Общее количество построенных на за­воде в Харькове ИП-1 составило 90 эк­земпляров: 31 - в 1936 г и 59 - в 1937 г. По другим данным, в 1937 г. сдали 61 са­молёт с пометкой «из переходящего за­дела 1936 г»

Правая пушка ШВАК на ИП-1

Правая пушка ШВАК на ИП-1

Уже после прекращения серийного производства часть выпущенных ИП-1 подвергли доработкам. В связи с посто­янными жалобами на подтекание бензина стоявшие на истребителях клёпаные баки решили заменить на сварные. Их впер­вые опробовали на одном из самолётов 8-й эскадрильи в Харькове в декабре 1937 г. Через 50 минут полёта один из баков потек. Тем не менее, с февраля 1938 г. сварные баки стали монтировать и на других машинах 8-й эскадрильи. 9 февраля на ИП-1 № 135086 после 11-й посадки бак лопнул по швам сразу в пяти местах. После этого эксплуатацию само­лётов со сварными баками прекратили и вернули на место старые клёпаные. Специалисты НИИ ВВС предлагали уста­новить в баках резиновый протектор, что избавило бы от протечек, но уменьшило запас горючего. Во всяком случае, это предложение осталось без ответа.

Через снятые люки видны место установки пушки и патронный ящик

Через снятые люки видны место установки пушки и патронный ящик

Через год после прекращения серийно­го производства ИП-1 в качестве истре­бителя рассматривался как устаревший, поэтому возникло предложение дорабо­тать его для использования в качест­ве штурмовика. Для этого взяли ИП-11, построенный заводом № 135 в 1935 г. и вооружённый шестью пулемётами ШКАС. Два из них размещались в толще крыла, а ещё четыре - попарно в обтекателях, вы­ступающих из нижней поверхности крыла. Проект переделки разработали в том же году в НИИ ВВС, мастерские которого и модифицировали машину.

На этом самолёте (называвшемся иног­да ИП-1 ш) для защиты жизненно важных элементов конструкции, бензобаков, мо­тора и лётчика установили листы тол­щиной 6 - 6,5 мм из цементированной брони марки «П». Стальными листами прикрыли снизу бензобаки, у кресла пи­лота появилась бронеспинка. Общий вес бронирования составил 125 кг. Всего таким образом силами НИИ ВВС пере­оборудовали восемь ИП-1. В отчёте по проделанной работе указывалось, что бронированный ИП-1 «может успешно и относительно безопасно для себя осу­ществлять атаки по земным целям и в частности по живой силе противника. Благодаря наличию броневой защиты в задней полусфере, самолёт ИП-1 может безопасно выходить из атаки». Кроме это­го, на штурмовике смонтировали увели­ченный маслорадиатор и предусмотрели обдув маслобака. ИП-1ш во время испытаний в НИИ ВВС, июнь 1939 г.

Вес пустого, кг 1265
Вес полётный, кг 1942
Скорость максимальная, км/ч:
у земли 320
на высоте 2000 м 343
Длина разбега, м 329
Длина пробега (с тормозами), м 420-435

В ходе испытаний в НИИ ВВС 5-6 июня 1939 г. совершили 20 полётов. Сразу вы­явилась тенденция к капотированию на рулении. Чтобы сдвинуть центровку на­зад, сняли стартёр и электрогенератор.

Мотоустановка ИП-1ш

Мотоустановка ИП-1ш

Интересно, что пробег с включёнными тормозами оказался не намного меньше, чем без них (495 м), то есть тормоза ра­ботали крайне неэффективно. Выявили вибрации хвостового оперения. Выполне­ние на машине фигур высшего пилотажа сочли опасным, на штопор штурмовик испытывать вообще не решились. По совокупности всех этих причин от использования самолёта как штурмо­вика отказались. Дальнейшую лётную эксплуатацию ИП-1 решили запретить. Имеющиеся в НИИ ВВС девять экземп­ляров ИП-1ш передали в школы ВВС в качестве учебных пособий (для руления по земле, тренировки авиамехаников). Один бронированный ИП-1 поступил в НИИ-48 НКСП и служил мишенью при определении эффективности использу­емой брони.

Статистика виртуальной лиги чемпионов по футболу.
Изменено 06.01.2013 08:44

Добавить комментарий


Защитный код Обновить

Интересно

Играй в War Thunder