Реклама

F3F

Оценить
(1 голос)
F3F F3F

Вначале 30-х годов американская фирма Grumman была бесспорным лидером в производстве истребителей-бипланов для палубной авиации. Причиной тому стало стремление конструкторов этой компании применять на своих самолетах новейшие технические достижения. В активе фирмы - разработка оригинальной схемы уборки шасси, закрытая кабина пилота и цельнометаллический фюзеляж-монокок с гладкой обшивкой.

 

В октябре 1934 года фирма Grumman приступила к проектированию летательного аппарата, в котором органично сконцентрировались все эти конструкторские новации. Такой машиной стал последний в семействе палубных истребителей-бипланов самолет F3F.

Разработка F3F, носящего на стадии проектирования фирменное обозначение G-11, началась 15 октября 1934 года. Эта дата совпала с началом серийных поставок предыдущей модели компании Grumman - истребителя F2F-1. Инициатором создания новой машины была сама фирма. В стремлении не акцентировать внимание чиновников военного ведомства на недостаточной устойчивости и плохих посадочных характеристиках F2F она постаралась сделать новую машину более совершенной.

Представители флота дали самолету обозначение F3F-1. При большом внешнем сходстве с F2F новый истребитель имел и существенные отличия. Фюзеляж F3F-1 был удлинен на 533 мм, на 1120 мм увеличен размах крыла. Диаметр колес основного шасси был уменьшен - это позволило сделать самолет менее "пузатым" и более стремительным.

Состав вооружения не изменился - в него входили два синхронных пулемета, стреляющих через винт изменяемого шага. Остался прежним и двигатель с воздушным охлаждением фирмы Pratt and Whitney R1535-72 мощностью 650 л.с.

Постройка первого опытного образца самолета XF3F-1 с заводским номером 9727 была закончена весной 1935 года. Утром 20 марта летчик-испытатель Джим Коллинз поднял самолет в воздух. Первый полет прошел успешно, но через два дня самолет разбился при проверке поведения машины во время вывода из пикирования. Начав пикирование с высоты 2438 м, Коллинз при выводе создал 9-кратную перегрузку, и конструкция истребителя не выдержала: у самолета оторвались двигатель и крылья. Фюзеляж упал в четырех километрах восточнее завода фирмы Grumman в Фармингдейле. Очевидцы падения попытались вытащить тело летчика из покореженного фюзеляжа, World of Warplanes но возник пожар...

Испытания продолжились на втором прототипе, которому присвоили тот же заводской номер. Конструкция машины была усилена. Первый полет состоялся 9 мая 1935 года. Через четыре дня машину перегнали на авиационную базу Анакоста для облета военными летчиками. 17 мая летчик Ли Гелбач попал в штопор; в безуспешных попытках вывести самолет из смертельной спирали, он совершил 52 витка и на высоте 610 м выбросился с парашютом. Самолет же продолжал штопорить до самой земли.

После этого случая конструкторы фирмы Grumman всерьез взялись за доработку истребителя. На третьем прототипе увеличили площадь руля направления и установили еще два небольших руля под хвостовой частью фюзеляжа, в районе тормозного крюка. По требованию военных, на самолет поставили более мощный двигатель R1535-84 и новый воздушный винт. Силовая установка стала на 20 кг легче старой, и для сохранения центровки пришлось к передней части картера прикрепить груз - стальную трубу, заполненную болтами.

Эти доработки задержали летные испытания до 10 июля 1935 года, хотя при постройке третьего самолета использовались некоторые детали от второго. Фирма торопилась не зря: флоту срочно требовались новые истребители. В строй недавно вошел авианосец "Рэйнжер", были заложены еще два тяжелых авианосца типа "Йорктаун", так что общие потребности флота в истребителях оценивались в 150-200 самолетов.

24 августа 1935 года ВМС США заказали фирме Grumman 54 истребителя F3F-1. Испытания доработанного третьего опытного образца XF3F-1 успешно завершились в марте 1936 года. Поставка серийных самолетов F3F-1 длилась с января по сентябрь 1936 года. На серийных истребителях вместо правого 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм пулемет. Такое вооружение должно было стать стандартом для всех последующих модификаций. Как и все остальные истребители фирмы Grumman, F3F-1 имел переставной горизонтальный стабилизатор с рабочим диапазоном углов от +3,75 град. до - 2,50 град.

Первым подразделением, получившим новые истребители, стала эскадрилья VF-5B с авианосца "Рэйнжер". При их эксплуатации произошло несколько несчастных случаев, когда в ходе учебных воздушных боев летчики, пилотировавшие F3F-1, внезапно теряли управление. Расследование летных происшествий показало, что причиной этого было разрушение узлов крепления верхнего крыла или узлов подвески элеронов. Фирма пошла на введение ограничения максимальной перегрузки до шестикратной.

1 июля 1937 года началась реорганизация морской авиации США, и эскадрильи получили новые номера и цветовые схемы раскраски.

После принятия на вооружение истребителя-моноплана F2A-1 фирмы Brewster бипланы Grumman F3F-1 стали выводить в учебные подразделения и в летные школы.

Работы над новым истребителем-монопланом F4F-1 на фирме Grumman шли медленно. У разработчиков были большие проблемы с силовой установкой, и в качестве временной меры руководство фирмы предложило военным модифицировать F3F, установив на него 865-сильный двигатель WRIGHT R1820-G5 CYCLONE. С мотором такой мощности характеристики истребителя-биплана практически не отличались от соответствующих характеристик истребителя-моноплана. По расчетам конструкторов, такой биплан мог иметь максимальную скорость 411 км/ч, а установка турбонагнетателя позволяла довести потолок самолета до 9205 метров.

Первый опытный экземпляр XF3F-2 построили очень быстро. Пробный полет состоялся 21 июля 1936 года. Через неделю самолет передали на испытания на базу Анакоста. На следующий день с фирмой Grumman было подписано соглашение на поставку 81 экземпляра истребителя F3F-2. Однако выпуск серийных машин задерживался до января 1937 года; на новой силовой установке оказались недоработанными карбюратор и маслорадиатор, а обкатка двигателя на земле показала, что в кабину попадают выхлопные газы.

Доработки серийных машин производили непосредственно на сборочных линиях. Но изменения, внесенные в конструкцию, не дали существенных улучшений, и эксплуатацию самолетов в боевых частях приостановили. Полеты возобновили лишь после того, как установили новый маслорадиатор большего размера под носовой частью фюзеляжа и прорезали вентиляционные отверстия в хвостовой части фюзеляжа, над стабилизатором.

Серийные истребители, оснащенные двигателем R1820-22 мощностью 950 л.с. и трехлопастным винтом изменяемого шага, развивали скорость до 407 км/ч, а потолок достигал 9876 м. Емкость топливных баков давала самолету возможность пролететь 1327 км. Под крылом можно было подвешивать две 50-кг бомбы.

F3F-2 летали в боевых частях до осени 1941 года, когда их окончательно вытеснили монопланы F4F и F2A. Последней, летавшей на бипланах, стала эскадрилья морской пехоты VMF-2.

Зимой 1938 года в строй вошел авианосец "Уосп", и истребительная авиация опять столкнулась с нехваткой истребителей. Фирма Grumman предвидела такую ситуацию и предложила немедленно поставить флоту усовершенствованный истребитель F3F-3, имевший более чистые аэродинамические формы и, соответственно, большую на 13 км/ч скорость, чем F3F-2. Различия с предыдущей моделью были настолько малы, что даже фирменное обозначение у обеих машин совпадало - G-19. Всего построили 27 таких самолетов. Большая их часть попала в эскадрилью VF-5 авианосца "Йорктаун".

После снятия с вооружения машины попали в летные школы. До настоящего времени сохранился только один самолет F3F-2 с бортовым номером 0976. В апреле 1990 года его обнаружили в океане, в 10 милях от побережья Калифорнии на глубине 550 м. По архивным данным, в 1940 году его покинул лейтенант Роберт Галер после отказа топливного насоса. Зимой 1994 года Галеру удалось поднять из океанской пучины свой самолет. Машину восстановили и облетали.

Конструкция истребителя F3F-2

Самолет представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси.

Фюзеляж - типа полумонокок. Силовой набор состоял из 16 шпангоутов, поддерживающих стрингеров и силовых лонжеронов. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа Фейри. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха.

Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб. Моторама монтировалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепились и подкосы основных стоек шасси. Сверху фюзеляжа, между первым и вторым силовыми шпангоутами, располагался маслобак, в центральной части фюзеляжа между этими же шпангоутами - основной топливный бак. Нижнюю часть занимала ниша, в которую убирались стойки основного шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял также функцию противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от пожароопасных агрегатов. Сразу за ним, в нижней части фюзеляжа, размещался дополнительный бензобак. В верхней части перед кабиной летчика устанавливались два пулемета.

Кабина летчика закрывалась прозрачным фонарем, центральная часть которого сдвигалась назад по полету, обеспечивая доступ в кабину. Кресло летчика на большинстве самолетов выполнялось из дюралюминия и не имело бронеспинки. Сиденье имело чашку - углубление под спасательный парашют - и могло регулироваться по высоте. Спереди голову летчика прикрывал от набегающего потока прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной телескопический прицел Mk.HI. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

В закабинном отсеке фюзеляжа размещалось радиооборудование, в состав которого входили радиоприемник, радиопередатчик и антенна радиокомпаса. В этом же отсеке располагались электрическая распределительная коробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. За подголовником устанавливался гаргрот обтекаемой формы, что уменьшало аэродинамическое сопротивление. В гаргроте под быстросъемной крышкой располагался спасательный плот.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также хвостовое оперение с органами управления.

Крыло истребителя было цельнодеревянным. Площадь бипланной коробки составляла 24,21 м2. По конструкции верхнее и нижнее крылья были идентичными - оба имели по два лонжерона коробчатого типа. Нижние консоли крыла крепились к второму и третьему силовым шпангоутам. Жесткость одностоечной бипланной коробки крыла дополнительно обеспечивалась профилированными лентами-расчалками. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образным подкосом.

Продольный силовой набор крыла составляли нервюры ферменной конструкции, собранные на клею. Дополнительную жесткость крылу - как верхнему, так и нижнему - обеспечивали внутренние тросовые расчалки. Вся поверхность крыла имела полотняную обшивку. Элероны располагались только на верхнем крыле и имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку. Управление элеронами - жесткое.

На левой консоли нижнего крыла монтировалась убираемая посадочная фара. На нижних консолях крыла могли устанавливаться два бомбодержателя Mk XLI под бомбы Mk IV.

Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми листами, а рули направления и высоты - полотном. Угол установки стабилизатора можно было изменять с помощью штурвальчика, расположенного на левой панели кабины пилота.

На руле направления устанавливался триммер для компенсации усилий на педалях ножного управления. Управление рулями - гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости хвостового оперения стабилизатор и киль соединялись между собой профилированными подкосами. Узлы навески руля направления и высоты прикрыты подпружиненными крышками.

Шасси истребителя - трехколесное, с хвостовым колесом. Система уборки и выпуска стоек шасси - гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. Управление посадочным гаком - также гидравлическое. Основное шасси имело систему уборки, характерную для палубных самолетов середины тридцатых годов, выпускавшихся и проектировавшихся в США, при которой стойки и колеса втягивались в специальные ниши в нижней части фюзеляжа. Свободноориентирующееся хвостовое колесо убиралось в фюзеляж, назад по полету. Амортизация стоек шасси - масляновоздушная.

Силовая установка самолета состояла из девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения фирмы Wright R-1820-22 CYCLONE мощностью 950 л.с. Двигатель комплектовался трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага правого вращения диаметром 2740 мм. Запуск двигателя осуществлялся от бортового аккумулятора. Отработавшие газы отводились в общий коллектор, из которого через два выхлопных патрубка выводились в атмосферу. Капот обтекаемой формы типа NACA полностью закрывал весь двигатель и снижал аэродинамическое сопротивление.

Топливо размещалось в двух фюзеляжных топливных баках - основном - емкостью 314 литров, расположенном между первым и вторым силовыми шпангоутами, и дополнительном - емкостью 178 литров, установленном внизу фюзеляжа между вторым и третьим силовыми шпангоутами. Сверху фюзеляжа размещался 34-литровый маслобак.

Самолет был оснащен противопожарной системой. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пулеметов типа Browning Мк.2. Слева перед кабиной пилота устанавливался 7,62-мм пулемет с боекомплектом 200 патронов, справа 12,7-мм пулемет с боекомплектом 50 патронов. Боеприпасы размещались в патронных ящиках. Подача боеприпасов - ленточная. На нижнем крыле предусматривалась установка двух бомбодержателей Mk XLI под бомбы Mk IV калибра до 116 фунтов (52,7 килограмма).

Модификации

F3F-1 (G-77)

  было построено 54 самолета для Флота США, аналогичных XF3F-1, но оснащенных двигателем R-1535-84 Twin Wasp Junior с двухлопастным воздушным винтом компании Hamilton Standart с гидравлически управляемым шагом. Вооружение состояло из пулемета Браунинг калибра 7,62 мм, расположенного в носовой части фюзеляжа, и пулемета Браунинг калибра 12,7 мм - по правому борту. 

  F3F-2 (G-19)

  партия самолетов F3F-1, модернизированная к стандарту самолетов XF3F-2 с звездообразным поршневым двигателем Wright XR-1820-22 Cyclone с наддувом мощностью 850 л.с., вращающим трехлопастной воздушный винт управляемого шага. Запас топлива был увеличен до 492 л. Флот США заказал 81 самолет. 

  F3F-3

 серийный самолет F3F-2 был преобразован в стандарт варианта XF3F-3 с небольшими изменениями планера для уменьшения лобового сопротивления, переделанными обтекателем двигателя и передней частью фюзеляжа. Было построено 27 самолетов.

Летно-технические характеристики

Модификация   F3F- 3
Размах крыла, м   9.75
Длина, м   7.06
Высота, м   2.84
Площадь крыла, м2   24.15
Масса, кг  
  пустого самолета   1490
  нормальная взлетная   2175
Тип двигателя   1 ПД Wright R-1820-22 Cyclone
Мощность, л.с.   1 х 950
Максимальная скорость , км/ч   425
Крейсерская скорость , км/ч   241
Практическая дальность, км   1 600
Максимальная скороподъемность, м/мин   840
Практический потолок, м   10120
Экипаж, чел   1
Вооружение:   один 7,62- мм пулемет M1919 (500 патронов)
  один 12.7-мм пулемет M2 Browning (200 патронов)
  две 52.6-кг бомбы Mk IV

Фотографии

F3F

XF3F-1

F3F

XF3F-1   (c) U.S. Naval Historical Center Photograph

F3F

F3F-1

F3F

F3F-1

F3F

Первый серийный F3F-2

F3F

F3F-2

F3F

Кабина пилота F3F-2

F3F

F3F-3

F3F

F3F-2

F3F

F3F-1

F3F

XF3F-3

F3F

F3F-1

Схемы

F3F схема

Варианты окраски

F3F Варианты окраски

F3F-1 VF-3 USS Saratoga

F3F Варианты окраски

F3F-1 VF-7 USS Wasp

F3F Варианты окраски

F3F-2

F3F Варианты окраски

F3F-2 VMF-2

F3F Варианты окраски

F3F-3 VF-6

Скачать мини игры можно очень просто и без регистраций с нашего сайта.
Еще в этой категории: « F2F F2A Buffalo »

Добавить комментарий


Защитный код Обновить

Интересно

Играй в War Thunder